This book presents complete plans and detailed descriptions sufficient to build a workable water-hybrid system for your fuel-injected or carbureted motor vehicle. The technology contained herein has not been patented and has been placed in the public domain.
This has been done in hopes of discouraging suppression of this knowledge but, even more importantly, to encourage the open flow of information relating to water?hybrids. We encourage you to help your friends and family with their own conversions once you have grasped the principles and techniques yourself. We also urge you to explore the FREE resources we have provided to you on our download page, as these may give you additional ideas, particularly if you seek a more custom solution or want to explore additional ways to accomplish your water?hybrid goals. If you decide to become involved with your own conversion project, or just want to offer advise, an opinion, or constructive criticism on how to improve these concepts, please feel free to contact, William S. Power, the architect of the original plans this book is based on. He will do his best to get back with you, but he can’t guarantee an instant response. Sometimes he’s away from the office weeks at a time; testing and perfecting new concepts, or just chasing down parts.
Ik heb even gauw het document gescand en het lijkt mij dat dit gebaseerd is op Stanley Meyer’s super efficiente, schijnbaar meer energie uit dan in, electrolyse experimenten.
Een ander voorbeeld van paradigma verschuifend, natuurwetenschappelijk experiment.
Niet al deze zogenaamde “vrije energie” experimenten zijn hoaxes, volgens mijn bescheiden inzicht.
Ik heb werkelijk geen idee of het wat is. Ik denk dat iemand met technische kennis er eens in moet duiken en hopelijk een dergelijke opstelling kan bouwen.
Ik ben nieuw hier. Ik weet ook niet of deze topic nog “topic” is en nog gelezen wordt. Ik ben sedert 1995 op de hoogte van dat hele Stanley Meyersverhaal. Wat ik wel kan zeggen is dat vanaf september 2008 een commercieel verdeeld systeem op de markt komt dat inderdaad echt een “aan boord hydrogeen genererende2 installatie kan leveren. Ingebouwd en met drievoudige garantie op Europese bodem. Het geheel is ontwikkeld in Groot Britannie. De hele heisa rond die amerikaanse hydrogeen spullen, alsook de verhalen errond zijn halve waarheden. Ik kan verzekeren dat er een Mercedes diesel van 2500 cc is uitgerust met zo`n installatie en proef heeft gereden onder de controle van de Britse regels op MOT (technische controle voor voertuigen - zoals de APK en de TUV) en een proef bezig is geweest op een stationaire Cummins Diesel van 400 pk.
Het hele verhaal lijkt een relatieve onwaarheid te hebben omdat de anode en de kathode die in al die spullen gebruikt worden, uit roestvrij staal bestaat, en dat is in c een slechte geleider, en niet echt absoluut roestvrij in de echte zin van het woord. De ideale geleiders voor dit soort installaties is platina. De besparing is niet echt uit te drukken in geld, maar in een uitsparen van het verbruikte volume fossiele brandstof vergeleken met de verrichte arbeid. Voorbeeld, je tank een volume traditionele brandstof om normaal gezien bv. 100 km te rijden, dan zal men met dezelfde hoeveelheid, plus de toevoeging van de geproduceerde gas, 120 tot 130 km maken. Het resultaat voor de Cummins was van 20 liter per uur aan 1500 omwentelingen per minuut, naar 14,6 liter per uur aan dezelfde belasting. Meer weten ? geef maar een reactie.
Maar niets is gratis. Het onderdeel dat oxideert en het waterstof gas produceert zal uiteindelijk “op” oxideren. De vraag wordt dus automatisch hoe lang duurt dit proces en wat zijn de kosten om het onderdeel te vervangen, incl. de fossiele brandstoffen die daarbij gepaard gaan. In het geval van platina zal dat een zure zaak zijn. Niet alleen is platina zeldzaam en duur (prijs van een uitlaat waar ook platina inzit is soms al boven de prijs van een oudere auto zelf), het is net als olie onderhevig aan een beperkte voorraad op aarde en de voorwaarden voor Peak Oil gelden ook voor platina. Het makkelijkste is weg en wat er over is zal enorm in prijs stijgen.
In Meyers systeem is de geleiding van weinig belang omdat hij claimde dat er amper stroom loopt. Het gaat om de frequentie en potentiaal van het electrostatisch veld dat tussen anode en kathode ontstaat.
Met energie uit oxidatie heeft het al helemaal niets te maken.
“Met energie uit oxidatie heeft het al helemaal niets te maken” moet zijn: “Met energie uit oxidatie van metaal heeft het al helemaal niets te maken.”
Natuurlijk komt de energie in zijn systeem vrij door oxidatie van de waterstof.
He, Renatus, het is inderdaad een kwestie van prijs en materialen. Op dit moment komt er een installatie op de markt alhier, voor ongeveer 1300 £, voor gewone personenwagens en SUV`s tot 3000cc op Diesel. Men heeft 3 jaar garantie op de elementen, zijnde de anode en kathode, de aansluitingen, het vat zelf, en 1 jaar op de electrische en electronische delen. En wat hier is, de zaak wordt ingebouwd door de leverancier. Plus geeft men 30 dagen garantie, als je verbruik je niet minimum 20 % voordeel oplevert, bouwt men uit, en betaalt men het hele bedrag terug. In de UK geldt een stukje dat gekke Anglikaanse rechtssysteem, dat ook niet steeds het goeie is, maar voor zo`n zaak dan toch weer een positief kantje heeft ten voordele van de consument. Maar 3 jaar vind ik al niet zo slecht, en het gaat wel degelijk over de elementen die toch onderhevig kunnen zijn aan oxydatie. Ook claimen ze dat het geheel normaal gezien een 7 tot 10 jaar mee gaat. En het is Europees van bouw - niet Amerikaans en niet uit het Verre Oosten. Ik ben in contact met iemand die het ding in zijn wagen heeft laten bouwen, en wacht op reacties.
In een van de eerste regels staat dat er geen patenten zijn, geheel onderin het artikel staan de referenties met verwijzingen naar patenten.
Ik heb divers plannen gezien, ben redelijk technisch maar hier wordt iets dat tamelijk eenvoudig is op een wel heel ingewikkelde manier uitgelegd.
Je kunt meer info vinden als je googled onder Browns gas, Joe Cell en ook Stan Meyer in het bijzonder (veel patenten op zijn naam en vermoord om deze reden), vooral de video’s geven een duidelijk beeld.
In deze vorm wordt het waterstof niet gescheiden van de zuurstof en direct na productie in de luchtinlaat ingebracht (gezogen door onderdruk), het helpt hierbij de bestaande branddstof, benzine of diesel efficienter te verbranden, geeft 20-50% verhoging van het rendement. Het gebruikt een minimale hoeveelheid water.
Waarom is waterstofgas hier wel rendabel in in hybride systemen niet? omdat direct de juiste verhouding van gas en zuurstof wordt toegevoegd, ook is compressie en decompressie niet nodig waarbij in de modellen van de automerken veel energie verloren gaat, dit wordt m.i. zo bewust gepresenteerd door de autobranche omdat de olieboeren graag een tussenschakel hebben, namelijk een (overbodig) tankstation.
Om bij benzinenauto’s de lambda sonde te misleiden heb ik gezien dat de buitenkant wordt omwikkeld met alu-folie, dit voorlkomt dat een besparing door het gecomputerisserd managementsysteem ongedaan wordt gemaakt.
Ik ben zelf ook bezig geweest in mijn auto, heb het niet af,maar heb gewoon vanaf de aansteker een kabel naar onder de motorkap, kan ik het uitschakelen wanneer ik wil, zit er een goede zekering tussen en gaat het ook uit bij uitzetten van de motor.
Als we dit allemaal gaan gebruiken, dan gaat de accijns toch gewoon omhoog met een nieuwe fantasiebelasting, dus houdt het onder ons s.v.p.
Nuttige info beiden! Ik moest trouwens opeens denken aan een apparaatje dat op Docs at the docks werd aangeprezen om een extra rendement te halen. Is dat wat je bedoeld?
Aan RobertP. Ik weet dat er kan “gelogen” worden, tegen de boordcomputer van benzinewagens. Het blijkt dat met het spelen van 450 microvolt de wagen NIET denkt meer brandstof te moeten geven. Dus “armer” blijft rijden. Maar verwacht hier niet meer technische uitleg, want ik ben niet van de auto-generatie die met boordcomputers werkt. Mijn eerste auto was een Dodge Coronet Dyna-glide van 1949...Wat ik wel weet van het Stanley Meyer verhaal (ik woonde toen ik San Luis Obispo CA) is dat ondanks al het patentengedoe, vooral het soort metaal was dat gebruikt werd. Alleszins merk ik veelvuldig praten over Stainless Steel, maar dat is in de eerste plaats geen goede geleider, en verder kent dit eveneens een vorm van oxydatie. Ook is er een “gap” betreffende de afvoer van de stroom naar de “massa”, dus eigenlijk het chassis in traditionele zin gezegd. Verder is Meyer`s stroom-impulser wel gekend.
De sexy Scorpion van Ronn Motors maakt energie-geschiedenis door voor het eerst hydroxy-boost technologie gebruiken rechtreeks vanaf de fabriek.De sportauto gaat 150.000 dollar kosten en wordt verwacht tegen eind 2008 begin 2009.
Tot nu toe was het hydroxy-boost verhaal hoofdzakelijk voorbehouden aan de doe-het-zelvers maar ook zijn er een paar commerciele boosters te koop.
De hydroxy-techniek wordt nu echter een stuk geloofwaardiger met deze vooruitziende ontwikkeling door Ronn Motors die een on-board electrolyse eenheid van Hydrorunner gaat gebruiken.
Het gaat om een 5,7 liter electrolyse-tank.
Ronn motors wil de tank automatisch laten bijvullen door condensatie water van de air-conditioning. Het zorgt voor een 20 to 40% beter brandstofverbruik.
Sinds 14 augustus is er een prototype van de bolide zonder het bodywork die een topsnelheid bereikte van 286 km/h.
Er worden nog twee prototypes gebouwd compleet met bodydesign voor de oficiele onthulling in Vegas.
Adam Curry heeft een paar weken geleden een hydroxybooster laten inbouwen in zijn Jaguar
tijdens een hydroxy bijeenkomst bij de Zwarte Cross.
Hij beweerd dat het hem brandstof bespaart.
@ gatekeeper
Einde september komt er een distributeur in Belgie van de Britse installatie waarvan ik sprak.
Er komt ook distributie in Groot Britannie, Ierland, Polen en Litouwen. De Belgische distributeur zou voor de hele Benelux optreden. Ik krijg het nieuws nog binnen zodra ze commercieel op de markt gaan. Hun installaties voldoen volledig aan de “reformer"-richtlijnen van de Europese Gemeenschap, zijn dubbelwandig, hebben goede verbindingen en zijn beveiligd om onder extreme omstandigheden de gasproductie te stoppen, statische electriciteit te laten afvoeren, automatische beveiliging in geval van ongeval op een eenvoudige maar veilige wijze, die bij crash zichzelf op non-actief stelt en het doorstromend gas dermate laat ontsnappen, dat de verdunning met de lucht het gas zo verdunt, dat spontane ontvlamming quasi onmogelijk zordt. Verder blijkt dat ze zelf inbouwen, 3 jaar effectieve garantie geven op het electrolyse-vat, en 1 jaar op de electronische en electrische componenten. Er komt meer, maar tot nog toe is er geen commerciele link. Die zou voor de tweede helft van september starten. De prijs zou zo berekend zijn, dat de verbuiker een “terugverdien-periode” heeft tussen de 6 en de 12 maanden, naar gelang hoeveel afstand hij maakt. Zij mikken wel op vrachtwagens, bussen, autocars, wegenbouwmachines en zelfs bootmotoren en taxi`s. Vooral maken ze zich sterk voor een supplementaire besparing voor al de diesel rijders.
@ Krombo
Hydrorunner is een nevennaam, de cellen in de US komen meestal van Hydrogen-boost - de man achter het verhaal is ene Francis Giroux uit New York. Het probleem met deze boosters is niet dat hun werking zou twijfelachtig zijn, maar hun werkwijze van inbouw is weer typisch amerikaans en het is ons allen geweten dat de Europese reglementen niet zo happig zijn voor die dingen. Het is in de geschiedenis genoeg gekend, dat voertuigen van de US bij invoer allerlei veranderingen dienden te ondergaan vooraleer ze effectief op de baan mochten, of er was een omwegje met een eenmalige keuring en een uitsonderings- gelijkvormigheidsattest. Mogelijk door die heisa, zijn de Britten op onderzoek gegaan naar een inbouw, die aan alle reglementen op Europese bodem, gaat voldoen. Aan de hand van mijn laatste “gesnuffel” dient wel gezegd te zijn dat er een zeer degelijk product op de markt komt, en zelfs in een ZEER binnenkort. Een van de proefinstallaties heeft een cel met een capaciteit van bijna 10 liter, en voedt een 16000cc diesel motor, inclusief Bio-diesel - een zeer groene jongen dus. Het testvoertug waar ik hier over praat is een 3-asser trekker Scania 164. De test loopt ten einde op 5 september, en er blijkt een order te zijn van een transportbedrijf die 20 van zijn trekkers gaat ombouwen, EN op Bio-diesel EN op hydrogeen.
Ik kijk in elkgeval uit, want dat is een zeer positief gegeven. Ik ga ervan uit, dat een transportbedrijf dat hierin interesse heeft, zeker ook de amerikaanse dingen kent, en wel niet ZO chauvinistisch zal zijn, om onnodig diep in de geldbeugel te grabbelen, vergelijkend met de brandstofprijzen van tegenwoordig. Ik denk dat er nog deze herfst een doorbraak te verwachten is op deze markt. Goed voor ons…
